这里平均海拔4000米

气候寒冷、空气稀雹地质复杂6

注定着每一条道路的修建都将困难重重

1

上天入地

1950年的中国

持续100多年的纷乱刚刚平息

边疆亟待建立全新的防线

而此时的西部边疆

只有西藏还未解放

可是自古以来

通向西藏的道路却是

▼出自1930年《西藏始末纪要》

“乱石纵横、人马路绝、艰险万状、不可名态”6

正因如此

不仅军队难以进入

粮草也难以供应

为了有充足的力量保卫边防

一条入藏公路的建设迫在眉睫

于是在“一面进军、一面修路”的号召下

入藏第一路”正式开工

而这一修就是整整4年

最终2255千米的道路全线贯通

是为康藏公路

康藏公路东起雅安、西至拉萨

一头是海拔几百米的人间天府

一头是高4000米的仙界高原

然而数千米的高差并非最大的阻碍

若要自东向西进入西藏

纵贯南北的横断山才是真正的天堑

▼若从雅安前往拉萨，必先穿过横断山区，

位于我国西南部的横断山

如同大地的褶皱

七条南北走向的山脉东西并列

主脊线间平均仅有约100千米

海拔3500米以上的高山和极高山

更是占总面积的73%

▼横断山区，图中为大渡河

在四川盆地边缘

大山已陡然耸立于眼前

成为公路沿途的第一道关卡

这就是二郎山

其最高海拔与山脚下的天全县

相差近2500米

远比大名鼎鼎的五岳更加巍峨

▼“二郎山，高万丈”，下图为站在二郎山垭口遥望远方山脉.com

不过这仅仅是康藏公路的“开胃小菜”6

翻越二郎山后公路将到达海拔1330米的泸定

随后再直上海拔4298米的折多山口

这才正式来到崇山峻岭的世界

▼折多山口，属于横断山脉中的大雪山脉

全程最为艰险的

莫过于沙鲁里山脉的雀儿山口

这里海拔5050米

是川藏公路的最高点

空气稀雹白雪皑皑

冬季气温可达到零下20-30℃

60余年前的筑路部队

用了近3个月的时间

才得以劈山开路、越过山口

▼雀儿山口（请横屏观看）

抵达雀儿山时

康藏公路已穿山越岭600余千米

然而随后的数百千米路程内

他念他翁山的业拉山口（4658米）

伯舒拉岭的安久拉山口（4475米）

正静静等待着人们的到来

▼业拉山上陷入冰雪的车辆

重重山脉间

更有六条大江穿行其中

流水侵蚀、千沟万壑

▼澜沧江峡谷

在沙鲁里山和芒康山之间

作为横断六江中水量最大者

金沙江声势浩大、逶迤南行

公路则在谷底跨江而过

▼金沙江，拍摄于今四川甘孜石渠县

他念他翁山和伯舒拉岭间

是奔腾咆哮的怒江

这里峡谷幽深、水流湍急

60多年前为了架桥跨江

施工队与湍急的水流奋战近4天

才终于将施工便桥的钢索送至对岸

▼水流湍急的怒江

从高耸的山口

到深邃的河谷

上下来去之间高差可达数千米

在没有穿山隧道的时代

公路往往只能“就地爬行”

在陡峭的山坡上曲折盘旋

▼怒江72拐，亦称“川藏99道弯”，位于邦达至怒江的途中

总而言之

高山峡谷在这里依次展布

跨越其间的康藏公路

沿程高度差异之显著、海拔变化之迅猛

如同连续不断入地上天

▼翻越马尼干戈的车队，位于四川德格县

然而

即便走出横断山区

康藏公路的艰难仍未结束

1952年

修至西藏昌都的康藏公路转头向南

选择了经波密、林芝抵达拉萨的路线

▼车队经过林芝-波密段，旁边是帕隆藏布江

虽然南部的气候更加温和

便于就地取材和施工

但这也意味着公路还要翻越

海拔4728米的色季拉山口

以及海拔5013米的米拉山口

并经过多个地震区及不良地质段

▼色季拉山口和远方的南迦巴瓦峰

m诚然，这个决定十分艰难

但为了惠及更多农业人口

便于靠近边境、巩固国防

经贺龙、刘伯承、彭德怀、邓小平和毛泽东等人的层层批复

才最终确定了康藏公路的骨架

并于1954年底正式通车

▼选择了“困难模式”的康藏公路

道路竣工的第二年

随着西康省的撤销

康藏公路的名字自此成为过去

耳熟能详的“川藏公路”应运而生

起点也从雅安变更为成都

而紧随其后

公路南线建设的大幕也轰轰烈烈地拉开

南线道路不再向北绕行

而是从新都桥持续向西

在雅江跨越大江

在理塘翻越高山

▼理塘剪子湾山口

经竹巴笼大桥进藏

（就是前不久被堰塞湖洪水冲垮的那座桥）

并在邦达与康藏老路汇合

同线共通拉萨

▼邦达附近路段

而在拉萨的西侧6

公路建设同样如火如荼

为了攀登世界最高峰

一条珠峰专项公路落成

它从日喀则经定日县

一头钻进喜马拉雅山脉6

直达珠穆朗玛峰北麓

▼珠峰公路

另一条则在定日县与珠峰公路分道扬镳

它将跨越6座大山、数条河流

在珠穆朗玛峰群和希夏邦马峰之间飞旋而下

直至中国-尼泊尔边境的樟木口岸

被称为中尼公路

▼中尼公路

川藏南线和中尼公路前后相连

可从成都一路直达中尼边境

这条道路沿程风光密集

在今天尤其声名显赫

人们称之为“国道318”

▼G318成都-樟木段

即便是周边名不见经传的乡镇小路

都足以令人瞠目结舌

▼由理塘向北，前往措卡湖的公路

而曾被康藏公路放弃的北线方案

也再度被提上日程

随着昌都-那曲、成都-炉霍路线通车

又一条连接川藏的公路落成

它同样贯穿横断山脉

是为“国道317”

▼G317成都-那曲段

两条国道自东向西

将西藏腹地与四川紧密相连

而在北方的青海省

同样有一条著名的运输动脉

它虽不似川藏公路跌宕起伏

但却仍然充满艰难险阻

全程困难不断

II

冻土天路

2006年7月1日

青藏铁路全线建成通车

“有昆仑山在，铁路永远到不了拉萨”的时代

彻底地成为了历史

而在它身旁并驾齐驱的

则是服役半个多世纪

一度负担着80%进藏物资运输的

青藏公路

▼青藏铁路和青藏公路

这条公路南抵拉萨

北至青海格尔木

向东可到达西宁

沿程翻越昆仑山、唐古拉山、念青唐古拉山三大山脉

平均海拔超过4000米▼

如果说川藏公路如同上天入地

那么青藏公路可谓名副其实的

“修在天上的道路”

▼G109格尔木-拉萨段

从格尔木南行至昆仑山口

一路海拔上升近2000米

是全程高差最为显著的一段

而此后的近1000千米路程中

地表最大起伏仅有约800米

丘陵谷地遍布

几乎一望无际

▼陈毅翻越昆仑山和唐古拉山时的描述

“地大势高无险阻，到处川原一线平”

只有连绵的雪峰、无人的旷野、稀薄的空气

时刻提醒着人们这里还是世界屋脊

▼地势平坦的青藏公路沿线（请横屏）

越过昆仑山向南

公路将穿过一片广袤的荒野

人们称之为可可西里

在宽浅的谷地中

发源于雪山的流水时分时合

如同姑娘的发辫

其宽度可达数十米

▼沱沱河

在这里，公路将依次跨越

楚玛尔河、北麓河、沱沱河以及尕尔曲

而它们最终将在下游汇聚

成为一条家喻户晓的大河

那便是长江

▼青藏公路在唐古拉山附近穿越河流

唐古拉山以南也同样如此

公路穿越藏北高原

跨越怒江和雅鲁藏布江等多个水系

最终抵达拉萨

▼青藏公路将从左前方处到达拉萨

虽然青藏公路全线起伏平缓

不必再穿越一众高山深谷

但它面临的最大挑战

实则在地表之下

青藏高原终年寒冷

岩土温度常低于0℃

其中的水分也冻结成冰

成为冻土

▼岩土中的水分冻结膨胀导致地面隆起，成为冻胀丘

尤其在广袤的可可西里一带

沿线海拔均在4500米以上

下层岩土常年不化、坚硬无比

厚度可达100余米

是为多年冻土区

而随着海拔或纬度的降低

岩土冬季冻结、夏季完全消融

成为季节性冻土区

▼青藏公路沿线冻土区分布，参考中科院高寒网《青藏高原冻土分布图》，有简化

即便在多年冻土区

上层冻土也会发生融化和冻结

于是在冬季

岩土膨胀、地面隆起

而在夏季

冻土融化、路基沉陷

严重时甚至如同一团稀泥

成为筑路工程的最大难题

不仅如此

公路路面吸收、积聚热量

则会加重冻土融化

黑色沥青路面的影响更为严重

路面变得坑坑洼洼、高低起伏

车行其上颠簸异常

常被人们称为“搓板路

▼受冻土影响坑洼不平的路面

于是人们只能想方设法为土地“降温”

从抬高路面

到改变路基材质或结构

▼加高的路面

再到加装热棒散热降温

▼热棒，一般地下8米，地上4米，具有高效的传热特性，能降低冻土温度

又或者直接以桥代路

减少路面向地下传递的热量

▼青藏公路通过通天河

然而不幸的是

冻土仅仅是众多难题之一

青藏线全程跨越多个地震活动带

大震、强震毫不罕见

2001年11月

昆仑山口附近发生地震

强度可达8.1级之高

滑坡、泥石流更是屡见不鲜

尤其在念青唐古拉山一带

虽然当雄草原牛羊遍野、平静安详

▼当雄草原

但在不到100千米外的羊八井地区

道路两侧雪峰夹持

海拔大多都在6000米以上

最为高耸的念青唐古拉峰

海拔更是高达7162米

似乎巨石泥流随时都能倾泻而下

▼羊八井附近峡谷m

也正因为困难重重

仅用一年就通车的青藏公路

前前后后历经了2次改造、2次整治

用了近50年的时间

才终于达到全程二级公路标准

▼青藏公路（请横屏观看）

如今

随着青藏铁路的建成

公路铁路交织错落、同线并行

而在不远的将来

京藏高速也将沿相同的路线抵达拉萨

成为高原上新的工程奇迹

届时三条道路齐头并进的场景

将是三个时代最为鲜明的印记

III

边境长城

1951年8月3日

新中国第一支先遣部队历尽艰难

终于进入位于西藏最西侧的阿里地区

标志着西藏全境和平解放

然而这里群山环抱、土地荒芜

人们大多以游牧为生

即便是今天的噶尔县（阿里行政公署驻地

与拉萨仅直线距离就超过1000千米

如同哈尔滨之于北京6

在没有公路的年代

从拉萨向这里运输物资

往往只能依靠牦牛和马匹

全程耗时可达一月有余

▼

而新疆南部的城镇相对近多了

不管是到和田县还是叶城县

直线距离都仅有500-600千米

但若由新疆入藏

横亘中间的昆仑山和喀喇昆仑山

将是两道无法回避的天险

如遇大雪封山、洪水泥流

则更是寸步难行

▼白雪皑皑的昆仑山

极其闭塞的交通

让驻守阿里的骑兵队时常断炊断粮

戍卫边境显得异常艰难

建设一条可供行车的运输命脉势在必行

于是在川藏、青藏公路通车两年后

这条连接新疆和阿里地区的道路正式开工

工程队顶风冒雪、劈山开路

仅用18个月的时间

便打通了这条边疆生命线

全程共1179千米

▼新藏公路上的运输车队（请横屏观看）

然而

新藏公路的修建并非一帆风顺

它在昆仑山脉翻越10个雪山达坂（蒙语，山口）

海拔4000米以上的路段915千米

超过5000米的路段也达到130千米

堪称“天路中的天路”

▼新藏公路，（请横屏观看）

公路起点位于新疆叶城县

此处海拔仅为1480米

而沿途行进不到100千米

公路便开始骤然爬升

直至3250米的库地达坂

其地势险要

被誉为第一道“鬼门关”6

▼“库地达坂险，犹似鬼门关”

从昆仑山到喀喇昆仑山

是公路全程最为险峻的一段

4900多米的麻扎达坂、黑卡达坂

▼“麻扎达坂尖，陡升五千三；黑卡达坂旋，九十九道弯”

5000多米的奇台达坂、界山达坂6

▼“界山达坂弯，伸手可摸天”

以及高达5378米的红土达坂均集中于此

每一个都足以令人心惊胆寒

▼红土达坂是中国最高的国道公路山口

离开喀喇昆仑山区

来到较为平缓的地带

从噶尔县起

新藏公路在冈底斯山和喜马拉雅山的夹缝中持续穿行

途经一众神山脚下

串起大大小小的山间谷地

▼冈仁波齐

程翻越12座山、跨过8条河

才终于抵达日喀则的拉孜县

▼公路途经拉昂错附近，下图为新藏公路相连的省道，远处是海拔7694米的纳木那尼峰

此外

绵延巍峨的山脉

更是阻挡了从海洋袭来的潮湿空气

于是山脉之后的地区变得格外干旱

年均降水量最低仅有约50毫米

与巴丹吉林沙漠一带相当

▼阿里札达县附近，由于气候寒冷而干燥，地表植被稀少

干旱形成了干燥疏松的粉土

m极不适于修筑路堤

加之冻土融化、边坡坍塌

让新藏线的修建尤为艰难

1957年打通的新疆-阿里段

路面以简易砂砾铺就

最窄处仅有2.5米

经过前后40余年的改造

才终于达到四级公路标准

▼新藏公路曾经简易狭窄的路面

直到2013年10月

新藏公路完成柏油路面改造

全程全年均可通行

成为一条名副其实的国家级公路

▼改造后的新藏线

IV

不凡之路

至此

与西藏相邻的新疆、青海、四川

都已修通连接西藏的国家级公路

最后一个邻省同样任重道远

这条滇藏公路

沿着横断山自南向北缓慢攀升

沿途的大理、丽江、香格里拉

每一个都人气高涨、游人如织

充满烟火气息

▼公路穿过大理的村庄

但它同样有“高冷”的一面6

或是途经雪山脚下

▼经过梅里雪山脚下的滇藏公路

或是掠过大河边缘

▼金沙江大拐弯

在德钦附近翻越芒康山-云岭一脉后

则进入坡陡谷深、滑坡频发的峡谷

和澜沧江并排而行

▼在澜沧江峡谷行进的滇藏线（请横屏）

滇藏公路实际施工期高达11年半

最后在芒康与川藏南线汇合

m成为国道214的组成部分

▼芒康以南为滇藏线部分

当5条国道主动脉相继落成

再加上穿越众多高原海子的黑阿公路

▼黑阿公路从那曲（旧称黑河）至阿里噶尔，公路向南可到达纳木错

以及多条通向国境线的省道公路6

▼丙察察公路察瓦龙至察隅段

西藏地区的公路交通网络

正式形成“两横三纵六通道”的格局

▼

如今回想起来

距离康藏公路凿开第一块路石

已经过去了近70年

这数十年里

全国的交通工程高歌猛进

尤其在人口密集的中东部地区

从国道到高速、从动车到高铁

其发展可谓日新月异

而在这片世界屋脊上

几乎每条道路都不得不跋山涉水、披荆斩棘

修建过程异常缓慢而艰辛

▼车队途经怒江峡谷，道路如同嵌在岩壁当中

截止至2017年底

西藏公路里程已达到89343千米

它们盘旋在雪域高原上

不论是沿途的风景

还是背后的故事

都值得人们去发现和探寻

也正是这些“修在天上”的道路

让西藏彻底告别了人背畜驮的时代

将藏区与全国各地紧密相连

在中国乃至世界公路史上

都堪称不凡之路

▼通向班公错