似乎一直以来，中国都有着“基建狂魔”的称号，根据福布斯杂志2018年的排名，全球十大建筑企业中，中国就占六席。

“基建狂魔”不是自夸，有很多的数据可以证明：

公路

2005～2017年，中国高速公路新增7万多公里，通车总里程达12.3万公里，位居世界第一。美国排第二，为10.302万公里，加拿大第三，为1.7万公里，紧随其后的是西班牙1.47万公里、德国1.297万公里、日本1.152万公里、法国1.146万公里、意大利0.672万公里、韩国0.57万公里、俄罗斯0.45万公里。

铁路

中国铁路里程为12万公里，世界排名第二。虽然中国铁路总里程与美国差距很大，但是中国高铁占优势。随着时间的推移，中国的高铁一条一条地渐次开通。高铁规划的四纵四横已经完成，八纵八横正在火热进行。

钢铁

当今的现代文明，主体是建立在钢铁和水泥之上的，一个国家如果连钢铁水泥都不能生产，工业化和发展经济便无从谈起。但是基建又是一个国家工业实力的体现。中国2017年钢铁产量8.3亿吨，约占世界总产量的49%！日本和印度的钢铁产量都在1亿吨左右。

  

水泥

中国2017年生产了24亿吨水泥，约占世界总产量的58%！从水泥产量排名来看，全球主要国家水泥产量排名前十位国家（2015年数据）分别是中国、印度、美国、越南、土耳其、印度尼西亚、沙特、韩国、俄罗斯和埃及。

技术

在世界桥梁业流传这样一句话：世界桥梁建设20世纪70年代以前看欧美，90年代看日本，21世纪看中国。

目前世界上所有高难度、创纪录的桥梁，大部分由中国建造。世界上已建成的最高的5座桥梁全在中国。在已建成或在建的最高桥梁排名前20位国家和地区中，外国桥梁只占5座，中国则“霸占”了15座。

  

为何中国的基建产业如此发达？

首先，涉及到一个比较优势的问题，中国的人力成本相对而言比较便宜，而且人口红利和第一产业的人员溢出提供了大量的生产力，农民随着工业发展外出务工，比较突出的一个选择就是前往基建产业工作，这使得相对于其他国家，中国在人力成本上是具有比较优势的。

笔者在欧洲就了解到，欧洲的人力成本非常贵，一个经常让人注意到的现象是在美国或者欧洲，很多装修或者修建花园之类的事情，家庭都是宁肯自己动手也不愿意雇佣工人。

大量的农民工转型为产业工人，为农民向第二和第三产业的溢出提供了一个明确的方向，并且具有巨大的人口红利。而这种人口红利也将在一段时间内长期存在。

其次，中国广阔的市场提供了基础设施建设的巨大舞台，而基建的发展也反馈支持中国市场的扩大，并且支持经济的持续增长，从而也对基建提出了更高的需求，成为了一个正反馈。

经过纵向对比，新中国的基础建设的成就远超于任何时候， 中国广阔的地理环境，也使得基建技术得到了有效的验证。

从历史上看，1927~1937年，中国公路营运里程从2.9万公里增加到11.73万公里，新增大约9万公里（不含东北）。1949~1958年，中国公路营运里程从8.07万公里增加到42.18万公里，新增超过30万公里。而在欧洲或者世界上很多地方，都不存在这样广大的统一市场。

第三，从教育上看，中国培养了大批的技术人才。从上世纪80年代的“学好数理化，走遍天下都不怕”开始，中国的大学教育对于培养工程师队伍不遗余力。

“工程师红利”是适应高端制造和科技行业发展的新型人口红利。在制造业就业市场，接受高等教育、具备创新能力的中高端人才正在迅速增加，有望取代过去依赖低成本的劳动竞争模式。

中国近十年培养超过6000万大学毕业生和450万研究生，人才累积雄厚。

  

瑞银中国在2018年发布的一份研究报告显示，中国正处于一轮创新热潮之中，尤其在信息技术、新兴工业、家电等行业的创新和研发能力较强，人口红利将升级为“工程师红利”。报告显示，2016年中国毕业680万本科生（4倍于美国的毕业生），55万研究生，另有43万留学生学成归国。与此同时，中国的大学教育质量有了长足的进步，2015年，中国共有24所大学进入QS世界大学排名500强，从学校数量上来看排名全球第四。

同时，广发证券的一份报告称，留学人员的回国是另一趋势。根据2017年留学人员回国服务工作部际联席会议数据，截至2016年，“千人计划”引进海外高层次人才6000多人，各地引进高层次留学人才5.39万人。完成学业后选择回国发展的留学人员比例由2012年的72.4%增长至2016年的82.2%。

这种工程师红利，一方面体现在中国的工程师队伍的整体收入水平相对于欧美较低，但是在国内处于相对较高的水平；另一方面，则是庞大的工程师队伍可以有着相互学习的学习效应，并且能够通过有效的管理帮助工程师迅速成长，在某一个方面能迅速成为独当一面的专家。在基建产业上，这点体现得十分明显。

而且相对而言，基建央企能够提供很大的稳定性和确定性较高的发展前途，收入水平相对而言较有吸引力，也能够吸引大量的优秀大学生加入。

第四，中国政府支持，以及国有企业体制和金融体制，在某种意义上也有助于大型基建的发展。中国的很多基础建设都有着中国金融体制的支持。由于中国以国有企业为主的金融体制，使得中国的银行业对于支持国有企业和基建产业的投资具有偏好性，因为投资基建有着比较明显的效果且有固定资产的保证。

2008年的四万亿投资计划，虽然效果有着两面性，但是对于基建产业的促进是不容置疑的。而中国的发展性银行（包括国开行等）更是创新了金融体制，为海外中国基建企业的市场拓展提供了大量的支持。虽然说中国的金融体制也有着一定的弊端，但是在基建产业上的贡献是十分明显的。

而且相对而言，中国的基础设施建设相对于欧美而言流程上更加简洁，这点被林毅夫概括为——有为政府模式；中国政府相对欧美政府而言，对于发展经济更为主动，而各地方官员在晋升压力下对于基建产业十分看重，这点被北大教授周黎安概括为——晋升锦标赛模式。

近两年，在高铁的发展中，有些城市由于没有被高铁规划涉及到，当地市民甚至在网络上呼吁市长下台，这种压力使得地方官员对于争取基建和支持基建，十分重视。

此外，中国人的吃苦精神也是一个重要原因，中国人具有很强的集体精神和组织能力，这是植根于文化传统的，中国历来是一个具有良好集体精神的国家。比如在意大利，由于中国人占领了大片的服装市场，中国人的吃苦精神让意大利人感到震惊，因此意大利人拍摄了一个纪录片，叫做《不死的中国人》。

从全球来看，中国人都是一个善于吃苦的民族，而基建产业正需要吃苦精神和集体精神。我们可以看到，很多的基建国企，过去都是由部队的工程兵转企改制形成的，由于部队体制的熏陶，形成了素质良好的劳动力，并且能够通过强有力的组织能力将劳动力组织起来。

让我们看下基建央企背后的历史沿革，就知道背后的大国力量：

“中国建筑”历史沿革：建筑工程部（37军司令部1953年并入）——国家基建委——国家建工总局——中国建筑工程总公司。

“中国中铁”历史沿革：铁道部工程总局和设计总局——铁道部基本建设总局——中国铁路工程总公司。

“中国铁建”历史沿革：东北人民解放军铁道纵队——铁道兵团——铁道部工程指挥部——中国铁道建筑总公司。

……



其它的企业则也都有着漫长的历史，伴随着中国的发展而发展，并且很多企业都有着参与三线建设的经历，员工都有着很强的集体精神，组织能力得到了很大的锻炼。

正是这些企业，有着丰厚的历史传统和强大的组织能力，构成了中国基建产业的脊梁。他们曾经逢山开路，遇水架桥，跋山涉水，把现代化传输到中国的每个角落，并在历史传承中锻炼了组织能力，培养了能吃苦的劳动力队伍，并化为企业的基因。

回顾历史，中国人对于道路和速度就有着一种期待和愿望，当这种愿望和一个古老中国的腾飞梦连接在一起，就发挥了巨大的价值。

这种愿望体现在每个村的朴素愿望里：要想富，先修路；体现在小平同志80年代在日本新干线上出行时的朴素话语里：速度很快，有催人奋进的意识；蕴含在孙中山在《建国纲要》中提出的建设16万公里公路的设想中。

而在庄子的《逍遥游》中，他就曾经畅想，“鲲之大，不知其几千里也；化而为鸟，其名为鹏。鹏之背，不知其几千里也；怒而飞，其翼若垂天之云。是鸟也，海运则将徙于南冥。南冥者，天池也。”这，是中国“基建狂魔”背后的精神力量。

按照经济学者林毅夫的新结构政治经济学，任何一个国家应该发展具有自生能力的产业，而基建产业就是中国具有比较优势的产业之一，随着一带一路的推进，中国基建产业的市场将变得更大，具有更加广阔的前途。

当下，一带一路沿线国家还有着丰富的基建需求，并且可以在完善基础设施建设后发挥更好的经济增长潜力，“基建狂魔”还有广阔的前途。

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